Zug um Zug: Eine Technikgeschichte der Schweizer Eisenbahn by A. Balthasar

By A. Balthasar

Technikgeschichte ist ein in der Schweiz wenig gepflegter For­ schungszweig. Dies ist überraschend für ein hochindustrialisiertes Land, das zu weiten Teilen von der Produktion und vom Handel technischer Güter lebt. Technische Entwicklung wird hierzulande kaum als gesellschaftliches Phänomen betrachtet. Diesen Mangel möchte das vorliegende Buch ausmerzen helfen. Es möchte dazu beitragen, dass technischer und sozialer Wandel in einem steten, sich gegenseitig beeinflussenden Spannungsverhältnis wahrgenommen werden. Die Technik ist Teil unserer Gesellschaft. Es ist ihre Abkopp­ lung von der sozialen Welt, die die Angst vor technischen Neuerun­ gen und das Desinteresse an technischen Berufen erklärt. Es ist aber auch ihre Abschottung von der natürlichen und sozialen Welt, die uns heute ökologisch so grosse Mühe bereitet. Dieses Buch baut hauptsächlich auf die Verarbeitung der bestehen­ den Literatur. Es galt, aus der reichhaltigen Fülle historischen Mate­ rials die tieferliegenden Entwicklungslinien herauszuarbeiten. Dazu konnte ich auf zahlreiche Anregungen aus Gesprächen mit Kollegin­ nen und Kollegen bauen. Ein besonderer Dank geht an Dieter Frei­ burghaus, Hans Wismann, Werner Thut und Markus Schneider für ihre kritische Durchsicht des Manuskripts. Auf der Grundlage seiner Forschungen zur landwirtschaftlichen Entwicklung nach 1800 hat Werner Thut zudem das 7. Kapitel verfasst. Markus Schneider hat das 6. Kapitel beigetragen. Es beruht auf den Recherchen für seine Lizen­ tiatsarbeit zu Organisationsproblemen der Privatbahnen. 7 Einstieg Bücher zur Geschichte der Eisenbahn füllen ganze Bibliotheken.

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Das Gesetz von 1872 war ein deutliches Zeichen für die gerade durch die Eisenbahnfrage stärker gewordene zentrale Staatsgewalt. Dem wirtschaftlichen Grossbetrieb, zu dem sich das Eisenbahnwesen entwickelt hatte, war der politische Kleinbetrieb der 25 kantonalen Eisenbahnhoheiten nicht mehr gewachsen. » Der veränderten eisenbahnpolitischen Stellung des Bundes wurde auch bei der Reorganisation der Bundesverwaltung Rechnung getragen. Das Eisenbahnwesen, das seit 1860 dem Departement des Innern unterstellt war, wurde 1873 Schwerpunkt im neu geschaffenen Eisenbahn- und Handelsdepartement.

39 59 Es waren also nationalistische und militärische Überlegungen, welche seit den achtziger Jahren die Verstaatlichung ins Zentrum der eisenbahnpolitischen Debatten gerückt hatten. Zuerst beabsichtigte die Regierung unter der Federführung von Bundesrat Welti, die Bahnen einzeln aufzukaufen. Die Centralbahnvorlage, zu welcher das Volk 1891 Stellung nehmen konnte, beruhte auf diesem Prinzip. Die Vorlage wurde aber abgelehnt. Zum einen wurde der Preis als zu hoch beurteilt, zum andern waren die politischen Vorbehalte in den konservativen Regionen noch immer zu gross.

Sensible Abhängigkeitsnetze wurden aufgebaut, die es Führern wie Alfred Escher ohne viel Aufhebens erlaubten, entscheidenden Druck auszuüben. Im Kanton Zürich besass Escher bis in die sechziger Jahre beinahe uneingeschränkten politischen Handlungsspielraum. So schrieb die Eidgenössische Zeitung 1850: «Unser Grosser Rat gleicht einer Dampfgaleere, bei welcher Herr Escher das vierfache Amt des Maschinisten, Heizers, Steuermanns und Kapitäns versieht. 3 Escher-Denkmal von Richard Kissling vor dem Zürcher Hauptbahnhof (Quelle: Georg Kreis: Der Weg zur Gegenwart, Die Schweiz im 19.

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